דרך ללא מוצא

לאחר קריאת הצעת חוק התכנית הכלכלית – פרק התחבורה, שהוגש על ידי משרד התחבורה להערות הציבור, אין מנוס מלהגיע למסקנה הפשוטה שמשרד התחבורה הצליח סוף סוף לגלות מיהו האשם העיקרי ברמת הגודש ובחנק התחבורתי בכבישי ישראל.

על פי התזכיר שהוגש, האשם המרכזי, ואולי היחידי, הוא הבעלים של הרכב הפרטי. ואין זה אישום קל ערך, שכן בישראל יש למעלה מ-3 מיליון בעלי רכב פרטי שהם ומשפחותיהם נשענים בשגרת חייהם על רכבם הפרטי בשימוש יומיומי.

וראו גם ראו: לאחר שבעל הרכב הפרטי בישראל משלם מסי עתק בשביל הזכות להיות בעלים על רכב, ועוד אגרות שנתיות על עצם אחזקת הרכב, וכמעט 50% מס על הדלק המשמש להנעת הרכב, יש לו עדיין את החוצפה להאמין שהוא זכאי לנוע באופן חופשי בכבישי הארץ.
ואת זה בדיוק שואף משרד התחבורה לתקן; שכן כמעט כל תכנית המשרד מכוונת נגד זכות התנועה של נהגי הרכבים הפרטיים ומשפחותיהם. ותכנית זו כולה מבוססת על כמה הצהרות עובדתיות והנחות עבודה שגויות ביסודן.

הראשונה, "הפגיעה המשקית נובעת משימוש יתר ברכב פרטי לצורך ניידות...". למה? נהג הרכב הפרטי אינו משתמש ברכב הפרטי "שימוש יתר", הוא משתמש ברכב בשגרת חייו ושגרת חייה של המשפחה: להגיע לעבודה, להוביל ילדים לחוגים, לנסוע למופעי ספורט ותרבות ולצאת אולי לחופשה באתרים בישראל. לא פגשתי הרבה נהגי רכבים פרטיים המשוטטים סתם כך לשם הנאתם בכבישים לשם "שימוש יתר".

השניה, "על רקע ההשקעה המסיבית בהקמת נתיבי תחבורה ציבורית נוספים ...". לא, אין פה שום השקעה מסיבית. מה שכן יש פה זה צביעת נתיבי תחבורה קיימים בצבע צהוב, עיקור נתיבי תעבורה בתשתית הקיימת מכלל ציבור המשתמשים בדרך ויעודם לתחבורה ציבורית בלבד. ובשפה פשוטה, חנק תנועתו ואפילו חסימת תנועתו של הרכב הפרטי בישראל. במקום בו יש רק שני נתיבי תעבורה, דוחקים לנתיב אחד את כל הרכבים הפרטיים כדי שיחנקו שם, בעוד נתיב התחבורה הציבורית פתוח וכמעט שאין בו תנועה.

והשלישית, "כיום, המדינה מסבסדת כמעט באופן מלא את תשתיות התחבורה הציבורית בערים." מה פתאום מסבסדת? מאיפה שאוב מושג מוזר זה? על המדינה מוטלת החובה לבנות תשתית כבישים. היא לא מסבסדת שום דבר. מי שאולי כן מסבסד, זה בעל הרכב הפרטי המשלם מסים גבוהים בשביל להיות בעל רכב מנועי ולהשתמש בו.

תוך התבססות על הנחות יסוד מסולפות אלה, מציע משרד התחבורה שורת צעדים שמשמעותם שלילת זכות התנועה של הרכב הפרטי בישראל.
הראשון, פריסה רחבה של רשת נתיבי תחבורה ציבורית על פני התשתית הקיימת, תוך יצירת צפיפות שיא וזחילת תנועה בנתיבים שנותרו לרכב הפרטי.

השני, הקמת יחידת אכיפה מיוחדת לעבירות בנתיב תחבורה ציבורית עם סמכויות מיוחדות, במקום לעשות שימוש מושכל יותר בכוח האדם שכבר קיים, הכולל אלפי פקחים העובדים ברשויות המקומיות; ואם כבר רוצים להקים יחידת אכיפה מיוחדת נוספת בישראל, מוטב שהיא תוקם במסגרת המשרד לביטחון הפנים על מנת לשפר במשהו את ביטחונם האישי של תושבי המדינה.

השלישי, הגבלת כניסתם של כלי רכב שאינם ציבוריים לנתיב תעבורה מהיר.

הרביעי, מתן אפשרות לרשויות המקומיות לקבוע מחירי חנייה בתוך הערים, ללא הגבלת תעריף, למי שמעז לחנות ברחובות העיר, באזורים בהם עדיין סובלים ממצוקת חנייה ואין די חניונים נגישים.

והחמישי, הגבלה כמותית של מספר התושבים שיהיו רשאים להחנות את רכבם בתחומי אזור המגורים שלהם.

אנו חייבים להבין: אכן, רצוי להרחיב ולשפר את התחבורה הציבורית, אבל רק כאשר מרחיבים את תשתית הכבישים הקיימת ולא על חשבון החמרת מפלס הצפיפות בתנועת הרכבים הפרטיים, שהם הרוב הגדול של המשתמשים בדרך.

גם לבעל הרכב הפרטי עדיין יש זכויות, ואחת מזכויותיו הינה לנוע בכבישי הארץ. אם רוצים לשפר את התחבורה הציבורית, צריך לעשות זאת תוך איזון בין פיתוח התחבורה הציבורית וצורכי התנועה של צי הרכבים הפרטיים בישראל.

בעל הרכב הפרטי כבר שרוט, ממורמר, מקופח ומנוצל. אסור שהוא יהיה הקורבן. הוא אינו אויב המדינה. הוא דווקא זה שתורם לתקציב המדינה כ-45 מיליארד ₪ בשנה ומאפשר המשך פיתוח תשתית התעבורה. הוא לא אחראי לצפיפות בדרכים. מי שכן אחראי הן ממשלות ישראל לדורותיהן.

עוד בשנת 1985 הגשתי הצעת חוק פרטית, שמטרתה היתה לייעד 20% מהכנסות המדינה מרכישת רכבים והשימוש בהם לפיתוח תשתית תעבורת הפנים. הבנתי מה עומד לקרות אם לא יהיה מס ייעודי. הצעתי עוררה התרגשות רבה וטענות נגד יצירתו של מס ייעודי.
דומני שמאוחר יותר למדנו את השיעור. יש מצבים בהם חייבים ליצור מס ייעודי.

לעיונכם מצורף מכתב בנושא התחבורה שנשלח (16.8.21) לח"כ מיקי לוי, יו"ר כנסת ישראל

***
עו"ד אוריאל לין, נשיא איגוד לשכות המסחר. בעברו כיהן בתפקידים יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וכן יו"ר הוועדה לבטיחות בדרכים בכנסת.